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EL AVITUALLAMIENTO QUE VIENE DEL CIELO

HELICÓPTEROS Y REFUGIOS

Crónica escrita por CLARA BLANCHAR (@clarablanchar), periodista del diario EL PAÍS y colaboradora de la revista VÈRTEX.
Publicada en la revista VÈRTEX número 295

El transporte de comida y material con helicópteros se ha convertido en esencial para el día a día de la mayoría de los refugios de montaña. Repasamos el trabajo que realizan estos vehículos a través de la voz de los guardas y recordamos al piloto Haritz Galarraga Gortázar y al mecánico Jordi Figueras, fallecidos en verano de 2020 en un accidente en el valle de la Vansa.
6 de julio de 2020. Los boletines de las radios informan de un accidente de helicóptero en el municipio de La Vansa i Fórnols (Alt Urgell, Cataluña). Han muerto un piloto y un mecánico que trabajaban preparando las bases para las torres de una línea eléctrica. Se desconocen las causas del siniestro. Pronto, las cuentas de las redes sociales de refugios de los Pirineos y Picos de Europa se abocan en lamentar la muerte del piloto Haritz Galarraga Gortazar y el mecánico Jordi Figueras. Lo hacen en primera persona. Con fotos, incluso. Galarraga era el fundador, propietario y alma de Helitrans Pyrinees, la empresa líder en el sector de los trabajos aéreos. Quienes les recuerdan son guardas que desde hace casi veinte años conocen a Haritz, que ha volado decenas de veces hasta sus refugios para abastecerlos de material y comida. Los mensajes de recuerdo y de despedida son impresionantes.

¿Y nosotros, los montañeros? ¿Cuántos de los cafés que hemos desayunado o de los platos de pasta que hemos cenado a media travesía han subido con Helitrans, volando en sacos suspendidos de eslingas de veinte metros? En Coma de Vaca, en Ensija, en Certascan… ¿Cuántas cervezas frescas nos hemos bebido, después de un día de dar caña a las piernas, han llegado al refugio desde el aire? ¿Y quién sube los generadores, placas solares, leña, bombonas de butano, rollos de papel de váter? ¿Quién baja los residuos? ¿Quién participó en la ampliación del refugio de Góriz?

Haritz fue uno de ellos. El piloto vasco de 47 años que se instaló de adolescente a la Seu d’Urgell para participar en el preolímpico de piragüismo de aguas bravas previo a los Juegos de Barcelona. Que no se clasificó, pero se quedó en el pueblo. Que no tenía muy claro lo que quería hacer. Que regresó a Donosti, de donde es su familia, para estudiar, pero regresó a la Seu. Que un día decidió que quería ser piloto y volar se convirtió en su pasión, su oficio y su vida. Hasta el punto de que pese a ser el jefe de la empresa, que tiene doce helicópteros (2,5 millones de euros cada uno), nunca dejó de pilotar trabajando en líneas eléctricas, rodajes, retransmisiones deportivas, incendios, transportes especiales… Haritz meticuloso, exigente, comprometido, seco, que al mando de la nave no estaba para tonterías. Extremadamente profesional. Que era capaz de echar broncas que los destinatarios recuerdan como si fuera ahora. Pero que, al igual que se embalaba con los decibelios y los insultos y se cagaba en todo como sólo saben hacerlo los vascos, acabado el trabajo y de regreso a Helitran llamaba al guarda para comprobar que todo había ido bien. Que si había un accidente, donde fuera, se ofrecía para ayudar. Que hacía lo necesario si le pedían un favor. Su hermana Naiara explica que conservaba decenas de camisetas de refugios de toda España. Los guardas entrevistados reconocen que los helicópteros se han convertido en imprescindibles para el funcionamiento de unos refugios que cada día ofrecen mayor confort y mejor servicio de restauración. Avituallar desde el aire, admiten, es caro, pero aún lo sería mucho más hacerlo con burros o caballos porque requeriría tiempo y personal.
Transporte de material para realizar una actuación de mejora en el refugio de Serra d'Ensija (© Josep Llusà)
Xavi Fernandez, guarda en Coma de Vaca (Ripollès), le conoció «a finales de los 90 o principios de 2000». Con los años ya tenían muy por la mano los avituallamientos. En un refugio que cada temporada sirve unas 2.500 cenas y comidas, avituallan cuatro veces al año: mayo o junio, julio, agosto y septiembre u octubre. Entre siete y diez cargas cada vez. Hasta 8.000 kilos. 800 como máximo en cada viaje (rotación) desde la central de Daió, en Queralbs, hasta el refugio. Siete u ocho minutos cada vez por las gargantas del Freser y las rocas de Totlomón. Aceite, pasta, legumbre, pan, carne congelada, verdura, café, leche, azúcar, tostadas y huevos bien protegidos… El precio de los avituallamientos es una suma del transfer (los minutos que dura el trayecto desde el helipuerto hasta el punto de recogida de las cestas y volver a la base) y la rotación, a tanto el minuto. En el caso de Coma de Vaca, el coste de cada avituallamiento asciende a unos 3.000 euros. Son días que llevan mucho trabajo de preparación, explican los guardas. Es necesario acumular toda la carga en un mismo punto. Si es posible, con congeladores cerca. Días muy estresantes, de mirar mucho al cielo. Y de gran cansancio cuando llega la noche y todo está guardado donde toca. «El avituallamiento de principio de temporada es fácil, porque no hay gente alojada en el refugio; en pleno verano es una locura porque tienes un gentío», dice Xavi Fernandez. Con los cuatro avituallamientos no tienen suficiente y, durante el resto del verano, cada tres o cuatro días tienen que verdura y pan porteando con mochilas. «Haritz era muy buen tío. Siempre acelerado y atareado, pero siempre dispuesto a ayudarnos en los refugios, que no podemos olvidar que comparados con grandes empresas somos clientes modestos», resume.

En cada cerebro, los responsables de los refugios guardan recuerdos de la épica de los días complicados. «Era un piloto excepcional». «Virtuoso». «Tenía una habilidad bestial». «Solo él lo habría podido hacer». Xavi Fernandez recuerda un día que relataron en un post en Facebook. «Un agujero en la niebla», lleva por título. Tenían todas las cargas preparadas y el cielo se cerró. Decidieron abortar la carga: dejaron el helicóptero y aprovecharon para ir a desayunar a Queralbs. Al volver, decidieron dejarlo estar. Pero quince minutos después le llamó Haritz: ¡había un agujero en la niebla y veía colores entre las nubes! «Subó cinco veces enganchado a las rocas. Solo él podía hacerlo», relata. La sexta vez, la niebla volvió a cerrarse y tuvo que abandonar la carga del butano en un prado. Más allá de la relación profesional, fueron tantos años que había trabado amistad con los guardas. En Coma de Vaca recuerdan el día que subió con el helicóptero, y «por la cara», a una amiga que tenía esclerosis. O cómo le gustaba leer revistas de montaña, a pesar de no ser aficionado a caminar: «Preguntaba, sentía admiración y curiosidad». Xevi Generó, que fue guarda de Ensija (Berguedà), cuenta otra de 2018, la víspera del acto Cims per la Llibertat, el ascenso simultáneo a dieciocho picos en apoyo a los presos políticos: «Tuvimos un problema con el generador, le llamamos y en unas horas nos ayudó a subir otro».

David Abajo es el guarda de Respomuso, un concurrido refugio del Pirineo aragonés. «Hacemos un porteo gordo a inicio de temporada, de unos veinte vuelos, en el que nos ayudan una docena de amigos, y luego dos o tres, cada 15 días», dice. También conocía a Haritz desde hacía veinte años: «Impulsivo, a veces quedabas a una hora y aparecía más tarde, o de mal humor, pero tenía un lado humano increíble que compensaba a todo lo demás». Un ejemplo: «En las dos avalanchas que hemos tenido en el refugio, fue de las primeras personas que llamó ofreciéndose para ayudar. Estaba trabajando en otro lado y vino volando y bajó a gente herida», explica. «Era muy habilidoso, hacía obras de arte como la máquina. Era capaz de pilotar en malas condiciones. Una vez que había comprado un helicóptero nuevo, vino a probarlo y me llevó de paseo. Me contó algo alucinante: interpretaba el viento con el que había aprendido en las aguas bravas con la piragua», recuerda. En Colomina (Pallars Jussà), el guarda Gerard Garreta dice haber trabajado sólo puntualmente con Haritz. «Pero nos había ayudado en algunos marrones, como cuando la empresa con la que trabajamos, de la Vall d’Aran, tuvo una avería y le llamamos porque ya lo teníamos todo preparado. Era un currante y siempre estaba disponible», dice. Y sí, a veces tenía mal genio, «pero cuando tienes un aparato como un helicóptero en las manos y eres el jefe de una empresa como Helitrans, tonterías, las justas».
Avituallamiento en el refugio de Coma de Vaca (© Xavi Fernandez)
Los helicópteros vuelan diferente en función de la altura, la densidad del aire y la temperatura. No es lo mismo volar junto al mar que en alta montaña. Con frío que con calor. Por la mañana que por la tarde. Puede haber viento, niebla, turbulencias. La potencia que necesitas para levantar peso es bestial. Hay otra frase que repetía Haritz, coinciden los guardas: «Si la levanto, te la subo», refiriéndose a sacas pasadas de peso. En cada avituallamiento los guardas informan de los kilos y contenido de cada saco. El piloto empieza por las más ligeras y deja para el final las más pesadas, cuando el helicóptero ya ha quemado combustible y pesa menos. «Los aviones van de una pista a otra. Los helicópteros son mucho más divertidos. Los pilotos de avión llevan americana y corbata y duermen en hoteles. Nosotros vestimos de cualquier forma y dormimos en la fonda La Paca». Habla desde Mallorca Josep Maria Giral, piloto en activo de 69 años, que conoció a Haritz en la Seu en los noventa, cuando empezaba a hacer cursos. «Era un excelente profesional y estaba loco por su trabajo. Montó la mejor empresa de trabajos aéreos de España», sentencia.

En Certascan (valle de Cardós), el guarda Agustí Turón también es de quienes trabajaba con Haritz desde hacía dos décadas. Porque aparte de los avituallamientos en el Pallars Sobirà, realiza trabajos en alta montaña como obras en bordas, infraestructuras o pluviómetros, para las que son necesarios helicópteros. «Se desvivía por el trabajo y es cierto que sus broncas eran monumentales, pero no le duraba nada. Cuando volvía a la Seu te llamaba, repasábamos cómo había ido y qué podíamos mejorar, porque era muy meticuloso y lo tenía todo super controlado. Al milímetro. Cuanta más información y preparación, menos riesgo de contratiempo», analiza. Sergio Gonzalez es, desde los 18 años (y ahora tiene 43), el guarda y responsable de logística de dos refugios de los Picos de Europa: Urriellu y Jou de los Cabrones (Asturias). «Lo más inaccesible de toda la Península», presume. «El día a día en un refugio sería imposible sin los helicópteros». En Jou hay una cueva que es una nevera natural y Haritz era de los pocos que conseguían dejar la carga dentro de un solo movimiento. «Hay que ejecutar una maniobra que muy pocos saben hacer, requiere movimientos muy rápidos y perfectos», dice y sigue: «Era un piloto increíble, se cagaba en todo, pero luego te tomabas algo con él. Tuvo un accidente en el Mediterráneo en 2015 [ante la costa de Valencia, el avión que pilotaba volviendo de Murcia perdió altura desde 700 pies y cayó al mar, pero él y su compañero solo sufrieron golpes e hipotermia después de estar una hora en el agua] y dicen que se libró de hacerse más daño gracias a su pericia. Ha sido un golpe muy duro, sentimos que nos falta algo, como una pata de la silla, porque el avituallamiento es una de las jornadas más intensas del año».
Los helicópteros son básicos para las obras de los equipamientos de montaña,
como fue el caso de la ampliación del refugio de Colomina en mayo del 2017
(© Josep Llusà)
Actuación de emergencia en el refugio de Prat d'Aguiló (Serra del Cadí),
a raíz del fuerte temporal que en enero del 2020 destrozó parte de su tejado
(© Josep Llusà)
«Los helicópteros son imprescindibles para el día a día de los refugios alejados de las vías de comunicación», coincide el vicepresidente de la FEEC y jefe del Área de Territorio, Josep Casanovas. «En la gran mayoría de los trece refugios guardados y siete de emergencias que tiene la FEEC, los helicópteros son necesarios en las obras de mantenimiento: tejados, soportales, placas, sanitarios, fosas sépticas…», enumera y precisa que la Federación trabaja, sobre todo, con Helitrans.

Fue en el año 2006 cuando Haritz creó Helitrans Pyrinees. Uno de sus compañeros pilotos es Robert Abelló. «Él era el máximo responsable de una empresa que tenía doce helicópteros, doce operaciones en marcha, una de ellas pilotada por él. Y además controlando el resto: oficinas, mantenimiento, comercial…». Explica los viajes de Haritz a Chile a Nepal (justo tras el terremoto del 2015 y participó en la ayuda posterior) para hacer formación. Quien antes había ido a Nepal era otro piloto de la empresa, Jofre Juangran: «No he conocido a ningún piloto tan bueno, tan fino. Era muy seguro, un Juan sin Miedo. Deja una huella enorme», dice sin eludir su faceta torpedo: «Tenía un pronto endemoniado, pero al mismo tiempo un corazón enorme». En abril de 2021, Helitrans recibía una gran noticia: habían ganado el concurso del contrato de rescate de los Bomberos de la Generalitat, explica orgulloso Robert Abelló: «El proyecto más ambicioso que tenía Haritz, el objetivo que perseguía durante los últimos años». Las causas del accidente del 6 de julio todavía no se conocían en el momento de cerrar este texto en 2021. Hay dos investigaciones en curso, una técnica y otra judicial.
EL PILOTO QUE SE CONVIRTIÓ EN EMPRESARIO PERO NUNCA DEJÓ DE VOLAR
Nacido en Donosti en 1972, Haritz Galarraga Gortazar era el segundo de cinco hermanos y llegó a la Seu d’Urgell a los dieciséis años para las pruebas preolímpicas de kayak de los Juegos del 92. No fue seleccionado, pero se allí quedó, cuenta su hermana Naiara. Sorprende cuando asegura que «le costó mucho encontrar su vocación, no decía de pequeño que quería ser piloto». Naiara Galarraga recuerda que su hermano «tenía una gran capacidad de concentrarse y de esfuerzo y era muy perfeccionista y disciplinado”. “Estoy segura de que en su oficio hay una parte de don, de destreza, pero también de capacidad de aprender. Había aprendido sobre meteorología y a pilotar avionetas. Haritz creía mucho en lo que un equipo se lidera con ejemplo; no pedía nada que no hiciera él mismo. Si tenía que currar en Navidad, primero él; y luego pedía a otros», afirma.

Habla de su hermano como «un piloto que se convirtió en empresario, que descubrió el desafío de los trabajos aéreos, que le permitió unir la vida en el Pirineo, la montaña, el trabajo y la aventura». Como todo el mundo que hace de su pasión un oficio, la frontera entre el trabajo y la vida era muy tenue. El coste personal también es elevado. «Prácticamente no se tomaba vacaciones, o se iba a Estados Unidos para hacer un curso. Sibarita, exigente, generoso con sus amigos y muy sensible, aunque no lo pareciera», añade. Y concluye: «Tenía los pies en la tierra y fue valiente pero nunca quiso dejar de volar: esa sensación de poder que debes sentir viendo el mundo desde el aire, pero darte cuenta de lo minúsculo que eres». En total, acumuló 14.000 horas de vuelo. 583 días enteros.
EL MECÁNICO QUE QUERÍA TRABAJAR ENSUCIÁNDOSE LAS MANOS Y COLECCIONABA AMIGOS
Jordi Figueras (1989) le conocían como Roma en Vilafranca del Penedès, de donde era, por el segundo apellido, el de su madre Margarita. Y como el Cupra en la Seu d’Urgell, donde llegó a trabajar hacía unos años. Cupra era una broma sobre el coche que conducía. Como recordaban sus amigos el día de la despedida, el Roma, casi siempre con la gorra puesta, había logrado reunir su pasión y su oficio. Margarita explica que de pequeño «le había gustado la mecánica, la de ensuciarse las manos. Era un enamorado de su trabajo, había estudiado en la Escuela de Formación Aeronáutica de Vilanova y la Geltrú». Llevaba cuatro años en la Seu. Primero trabajó en una empresa de avionetas, hasta que Haritz le fichó. «Era muy maduro, responsable, currante, gentil, optimista», dice el piloto Jofre Juangran. Además de mecánico hacía de operador de vuelo, que es quien prepara las cargas y el combustible.

«Compañerismo al mil por mil», resume Lluís Casanovas, compañero de mantenimiento que a menudo iba a verle cuando acababa su turno. «Había trabajado todo el día y se quedaba a echar una mano». Se hicieron muy amigos: cenas, salidas en bici, esquí. Porque Jordi era de los que coleccionan amigos. El homenaje que le hicieron en Vilafranca el pasado verano fue brutal. Un gentío en la calle: castellers, diables, los del esplai, de la escuela de música (¡tocaba el saxo!), los de la peña ciclista El Repetxó. A veces, trabajando, le llamaban de la radio para comentar alguna etapa, relataron sus amigos de Vilafranca el día de la despedida, donde también destacaron la capacidad que tuvo de mantener sus vínculos. Hay unanimidad en citar su frase más célebre: «Que no falte de ná».

CLARA BLANCHAR

Periodista de la redacción de Barcelona del diario El País, ha pasado por las secciones de economía, política, deportes y municipal. La ciudad, el urbanismo y la movilidad son sus principales áreas de información. Para tomar distancia, intenta salir todo lo que puede de la urbe para pedalear o caminar. Cuando la información diaria le da una tregua colabora con Ciclosfera o Vèrtex y tiene una mini sección semanal en el programa Aquí Cuní de la Cadena SER.
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